ஆதவன் பக்கம் (57) – எரியும் X-Press Pearl கப்பல் விடயம்

கடந்த ஒரு வாரத்துக்கும் மேலாக இலங்கையில் சகலராலும், உலகில் ஊடகத்துறையினாராலும் அதிகம் பேசப்பட்ட விடயம், இலங்கையின் தலைநகர்  கொழும்பு துறைமுகம் அருகே நங்கூரதளத்தில் தீப்பற்றி எரிந்த கொள்கலன் கப்பல் X-Press Pearl தான். 

 

“இலங்கைக்கே பேராபத்து” – இது (புலம் பெயர் ஈழத்) தமிழர்கள் மத்தியில் பிரபலம் எனப்படும் ஒரு இணையதளம் வெளியிட்ட செய்தி. 

 

“கப்பலின் பேரழிவு இலங்கைக் கடலின் மரணமாக அமையுமா” - இது இங்கிருந்து வெளிவரும் ஒரு ஆங்கில நாளிதலில் வெளிவந்த செய்தி. 

 

“ இது ஒரு அரசியல் பிரச்சனை, இலங்கை முழுதும் மீனவர்களுக்கு பாதிப்பு” – தமிழ் எம்.பி ஒருவரும் தன் பங்குக்கு வெளியிட்ட கருத்து.

 

“Port City'' வருவதால் மீன் பிடியை நிறுத்த அரசு கையாண்ட ஒரு செயல்” – FB இல் ஒருவர் அடித்த கமெண்ட். 

 

இவை போல் கப்பல் வெளிவந்த கழிவுகளை விட ஏராளமான கழிவுகளை ஊடகங்களிலும் சமூக வலைத்தளங்களிலும் அவரவர் கொட்டிக் கொண்டு இருக்கின்றார்கள். 

 

X-Press Pearl

 

X-Press Pearl - இது கடந்த மூன்று மாதங்கள் முன்பிலிருந்து, சேவையில் அமர்த்தப்பட்டிருந்த சிறிய ரக கொள்கலன் கப்பல் (Container Ship) ஆகும். நீளம் 186 மீட்டர், அகலம் 36 மீட்டர். சிங்கபூரில் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. சிங்கபூரைச் சேர்ந்த ஒரு நிறுவனமே கப்பலின் Operator ஆக உள்ளது.

 

கப்பல் ''Liner Trade எனப்படும் ஒரு நிலையான சேவையில், Jabel Ali, Hamad, Hazira, Colombo, Banda Aceh, Singapore, Port Klang ஆகிய துறைமுகங்களுக்கு இடையே சேவையில் ஈடுபட்டிருந்தது. ('கீழே அட்டவணையை பார்க்கவும்).

 

 

இவ்வாறு பயணத்தில் ஈடுபட்டிருந்த X-Press Pearl, இறுதியாக கடந்த மே 15 ஆம் திகதி இந்தியாவின் Hazira துறைமுகத்திலிருந்து புறப்பட்டு , வழமையான அட்டவணைப்படி 19 ஆம் திகதி கொழும்பு வந்தடைந்தது. 

 

கொழும்பில் துறைமுகத்தில், X-Press Pearl கொள்கலன் ஏற்றி இறக்கும் துறைமுகத்தின் பகுதி (Berth) காலியாக இல்லாததால், வெளியில் தரித்து நிற்க வேண்டி ஏற்பட்டது. இது ஒரு மிகவும் பொதுவான விடயம். சில மணி நேரங்கள் என்றால் நங்கூரம் இடாமல் காத்திருப்பதும் (Drifting), பலமணி நேரம் அல்லது நாள் கணக்கில் என்றால் நங்கூரம் இடுவதும் வழமை. X-Press Pearl கொழும்பு துறைமுகத்திலிருந்து மேற்கு - வடமேற்குத் திசையில் சுமார் 9.5 கடல் மைல்கள் தொலைவில் நங்கூரமிட்டிருந்தது.

 

இரசாயன கொள்கலனில் கசிவு 

 

கப்பலின் Operator ஐ மேற்கோள் காட்டி நம்பத்தகுந்த கடல்சார் செய்தி ஊடகங்கள் வெளியிட்ட செய்திகளின் படி, கப்பலில் ஒரு கொள்கலனில்  25MT  நைத்திரிக் அமிலம் (Nitric Acid)  இருந்ததாகவும், அதில் கசிவு ஏற்பட்டதாகவும் தெரிவிக்கப்பட்டிருந்தது. 

 

கொள்கலன் கப்பல்கள் Dangerous Goods (DG) எனப்படும் இரசாயனப் பொருட்களை காவுவதற்கு ஏற்றவாறே வடிவமைக்கப்படுகின்றன. ஆனாலும் கண்டபடி இத்தகைய கொள்கலன்களை கப்பலில் ஏற்றி இறக்க முடியாது. இதனைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கு IMDG Code மூலம் மிகவும் இறுக்கமான விதிமுறைகள் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. 

 

International Maritime Organization (IMO) இனுடைய “IMDG code”  ஆனது  "Dangerous Goods" களை வகைப்படுத்தல் (Class 1-9),  பொதிசெய்தல் (Packing), அளவு (Quantity), கப்பலில் இவ்வாறான கொள்கலன் எங்கு வைத்தல், எவ்வளவு இடைவெளியில் வைத்தல் (Stowage and Segregation) என DG சம்பந்தமான சகல விடயங்களையும் தன்னகத்தே கொண்டுள்ளது. இதன்படி சகல வழிமுறைகளையும் பின்பற்றினால்  பிரச்சனைகள் ஏற்பட வாய்ப்பில்லை. ஆனாலும் Human error, கடுமையான காலநிலை, Act of God என சில விடயங்கள் அவ்வப்போது ஒரு சில பிரச்சனைகளை தோற்றுவிக்கின்றன. 

 

Dangerous Goods என்றவுடன் இது ஏதோ வெடிகுண்டு வைக்கப்பயன்படும் வெடிமருந்து (Explosives) என்ற கோணத்தில் தான் எல்லோரும் பொதுவாகப் பார்க்கிறார்கள். இது தவறு. Hand Phone இன் Battery யிலிருந்து மண்ணுக்கு இடப்படும் யூரியா, Lighter என எமது நாளாந்த பாவனையில் உள்ள பல பொருட்கள் இவற்றில் அடங்குகின்றன. நாம் எவ்வாறு கவனமாக இவற்றை அன்றாட வாழ்கையில் கையாளுகின்றோமே அதே வகையில் தான் கப்பல்களாலும் இவை காவப் படுகின்றன.

 

இரசாயனப் பொருட்களை காவி வருவதை எந்த ஒரு நாட்டினாலாவது நிறுத்த முடியுமா? அப்படி என்றால் எப்படி Factory களை இயக்க முடியும்?

 

X-Press Pearl கப்பலில் இடம்பெற்றதும் இவற்றில் ஒன்றான Human error தான் – சரியாக பொதி செய்யப்படவில்லை (Poor Packing). 

 

சம்பந்தப்பட்ட கொள்கலனை கப்பலில் ஏற்றும் பொழுது இதனை – அதாவது சரியாக பொதி செய்யப்பட்டுள்ளதா என்பதை எவராலும் அவதானிக்க முடியாது. இதனை பொதி செய்யும் இடத்தில் தான் உறுதிப்படுத்த முடியும். சரியாக பொதி செய்யப்படாது விட்டால் கசிவு ஏற்படுமிடத்து, சில நாட்களின் பின்னரே கசிவை அவதானிக்க முடியும். 

 

பொதி செய்த பின்னர் Packing Certificate ஒன்று குறித்த கொள்கலனுக்கு எடுக்கப்படவேண்டும். இதில் பல அதிகாரசபைகள் உள்ளடங்குகின்றன. கப்பல் DG கொள்கலன் ஏற்றப்படுவதற்கு முன்னர் கப்பலுக்கு இதன் நகல் வேறும் சில கோப்புக்களுடன் கொடுக்கப்படும். தவறினால் கொள்கலன் ஏற்றப்பட முடியாது. குறித்த ஆவணங்கள் கப்பல் கப்டனால் கையெழுத்து இடப்பட வேண்டும். 

 

குறித்த ஆவணத்தில் DG பற்றிய முழு விவரமும் அதாவது வகை, நிறை, ஏற்றப்படும் துறைமுகம் இறக்கப்படும் துறைமுகம், கப்பலில் எங்கே வைக்கப்படுகின்றது, Packing விவரங்கள் என அனைத்தும் உள்ளடக்கப்படும்.   

 

DG சம்பந்தப்பட்ட தரவுகள் ஒரு போதும் பொது இடத்தில் - அதாவது இணையவெளியில் - தரவேற்றப்படமாட்டாது. காரணம் கப்பல் பயங்கரவாத தாக்குதல்களுக்கு பயன்படுத்தப்படக் கூடும் என்பதே காரணம். ஆனாலும் கப்பல் செல்லும் சகல துறைமுகங்களுக்கும் இந்த விவரங்கள் கொடுக்கப்படவேண்டும்.  

 

கசிவு ஏற்படுமிடத்து, குறித்த கொள்கலனை அடுத்த துறைமுகத்தில் இறக்குவதுதான் இதற்கு சரியான வழி. 

 

X Press கப்பலை பொறுத்தவரை, குறித்த கொள்கலனை கட்டாரின் Hamad துறைமுகமும் இந்தியாவின் Hazira துறைமுகமும் பொறுப்பேற்கவில்லையெனத் தெரிவிக்கப்படும் தகவல் உண்மைக்குப் புறம்பானதென இலங்கை துறைமுக அதிகார சபையின் அதிகாரியான நிர்மால் டி சில்வா தெரிவித்துள்ளார். 

 

ஆனாலும் கடல் சார் செய்தி ஊடகங்கள் சில கட்டாரின் Hamad துறைமுகமும் இந்தியாவின் Hazira துறைமுகமும் பொறுப்பேற்கவில்லையெனத் தெரிவிக்கப்படும் தகவல் உண்மையானது எனவும் அதற்கு காரணம் குறித்த DG யைக் கையாளும் ஆளணி மற்றும் இதர வசதிகள் இல்லாததே காரணம் என ஆரம்பத்தில் தெரிவித்தன. 

 

மேற்கூறிய விடயம் துறைமுககளைப் பொறுத்தவரை சாதாரணமான ஒன்றுதான். – இவை உண்மையாகவும் இருக்கக் கூடும் அல்லது Hand washing ஆகவும் இருக்கலாம்.

 

கொரடை எடுத்தாவது பல்லை பிடுங்கி விடுங்கள் என்று பல்வலியால் அவதிப்படும் மாலுமி ஒருவரை’, பல் பிடுங்க வேண்டும் என்று துறைமுகம் ஒன்றில் கப்பல் முகவரைக் கேட்டால் ”இந்த துறைமுகத்தில் அந்த வசதி இல்லை” என்பார்கள் – இதுபோல் ஏராளமான ‘முடியாதுகள்” கப்பல்களுக்கு வழமைதான்.  

 

ஒருவேளை  . X-Press Pearl அடுத்து வர வேண்டிய துறைமுகம் (Port of call) கொழும்பு அல்லாமல் இருந்திருந்தால் கூட, இவ்வாறானதொரு சூழலில் கொழும்பு துறைமுகம் ஆனது, கப்பலில் இவ்வாறானதொரு நெருக்கடியான சூழலில், கப்பலை கொழும்பு துறைமுகத்துக்கு வர அனுமதித்து (Adhoc call) இருக்கக் கூடும். இது சாதாரண ஒரு நிகழ்வு தான்.

 

கொழும்பு துறைமுகம்  

 

கொழும்பு, சிங்கப்பூர், டேர்பன் போன்ற சில துறைமுகங்கள் உலகிலேயே அவற்றின் அமைவிடம் காரணமாக இது போன்ற – கப்பல்களில் ஏற்படும் நெருக்கடிகளை கையாள்வதற்கு பெயர் போனவை ஆகும். இதனால் தான்  கொழும்பை சிறந்ததொரு Hub என்கின்றோம். 

 

சிறந்த ஆசான் என்றால் கல்வியில் பின் தங்கிய மாணவனை படிப்பிக்க வேண்டும். வைத்தியர் ஒருவர் நோய் அற்றவருக்கு வைத்தியம் பார்க்க வேண்டும். அது போல் தக்க - தேவையான சேவையை வழங்கக் கூடியவாறு தான் துறைமுகமும் அதன் அதிகாரிகளும் இருக்க வேண்டும். 

 

இன்னொரு விடயம் கொழும்பு துறைமுகம் பற்றியது. எனது புலம் பெயர் நண்பர்கள் பொதுவாக என்னிடம் கேட்கும் ஒரு விடயம் தங்கள் நாடுகளில் உள்ள துறைமுகங்கள் (சிட்னி, லண்டன், வான்கூவர்........) கொழும்பை விட எத்தனை மடங்கு பெரியது என்று. 

கொழும்பு துறைமுகம்

 

ஆச்சரியம் என்னவென்றால் கொழும்பு கொள்கலன் துறைமுகம் சிட்னி, லண்டன், வான்கூவர் ஏன் இந்தியாவின் மும்பாய் துறைமுகத்தை விட மிகவும் பெரியது. (நான் துறைமுகம் மற்றும் அது சார்ந்த கட்டுமானங்கள் பற்றி மட்டும் குறிப்பிடுகின்றேன்). இந்தியாவின் மிகப் கணிசமான வீதமான கொள்கலங்கள் இன்றும் கொழும்பின் வழியே தான் செல்கின்றன. 

 

மிகப் பெரிய கொள்கலன் கப்பல்கள் சில வருடங்கள் முன் சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்ட போது அவற்றை கையாளும் திறன் உலகில் சில துறைமுகங்களே பெற்று இருந்தன. அவற்றில் கொழும்பும் ஒன்று. ஆகவே இவ்வாறானதொரு துறைமுகம் ஆனது, எந்தவொரு நெருக்கடியான கப்பல்களுக்கும் - அவற்றின் பிரச்சனையை தீர்க்கும் பொருட்டு புகலிடம் கொடுப்பது வழமையான விடயம் ஒன்று தான். 

 

கப்பலை ஏன் அனுமதித்தீர்கள் என்கிறார்கள் பலரும். 

 

நெருக்கடியான கப்பல் ஒன்றை சகல துறைமுகங்களும் அனுமதிக்க மறுத்தால்................கப்பல் எங்கே செல்வது?

 

தீவிர நோய் பீடித்த உங்கள் உறவினர் ஒருவரை சகல வைத்தியாசாலைகளும் அனுமதிக்க மறுத்தால்...........என்ன செய்வீர்கள்? 

 

தீயை ஏன் அணைக்க முடியவில்லை 

 

கடந்த செப்ரெம்பர் மாதம் இலங்கைக்கு அப்பால், எண்ணெய் தாங்கிக் கப்பல் "M T New Diamond" (கவனிக்கவும், கப்பல் கொழும்பு துறைமுகத்துக்கு என்று வரவில்லை) இதே போன்று தீப்பற்றி எரிந்தது. கப்பலின் தீயை இந்தியாவின் உதவி கொண்டு இலங்கை தான் அணைத்தது. அப்பொழுது "ஏன் உங்களுக்கு இந்த வீணான வேலை என்று ஒருத்தர் கூட கேள்வி எழுப்பவில்லை."

 

New Diamond எண்ணை தாங்கி கப்பல், ஒரு வேளை X-Press Pearl  போல் நிலைக்குச் சென்றிருந்தால் இலங்கைக்கே பேராபத்து என்பதை ஏற்றுக் கொண்டிக்க வேண்டும். ஏனெனில்  X-Press Pearl உள்ள எண்ணையின் அளவு 300 டொன், New Diamond இல் இருந்த எண்ணையின் அளவு 200000 டொன். 

 

M T New Diamond விடயத்தில்  இருந்த அதிஷ்டம் , X-Press Pearl   விடயத்தில் இல்லாதது தான் இலங்கையைப் பொறுத்தவரை துர்அதிஷ்டவசமான ஒன்று. 

 

2 லட்சத்துக்கு மேல் எண்ணையைக் காவிக் கொண்டிருந்த கப்பலின் தீயை அனைத்த இலங்கை, வெறும் 300 MT எண்ணையையும் சில DG கொள்கலங்களையும் காவிய கப்பலின் தீயை குறித்த நேரத்துக்குள் கட்டுப்படுத்த முடியாது போனது துர் அதிஷ்டம் தான்.

 

தீயை அணைக்க முடிக்காமல் போனதற்கு காரணம், தீயைத் தொடர்ந்து கொள்கலன் ஒன்றில் ஏற்பட்ட பாரிய வெடிப்பு (Explosion) மற்றும் அசாதாரண காலநிலையும் (தென் மேல் பருவப் பெயர்ச்சி காற்று) தான். 

 

இந்தக் கப்பலில் ஏற்பட்ட தீ, சீரற்ற காலநிலை காரணமாக கட்டுப்படுத்த முடியாது போனதாக கொழும்பு துறைமுக அதிகாரி ஒருவரும் நேற்று தெரிவித்துள்ளார். 

 

மேற்கூறப்பட்ட காரணத்தை தவிர, இந்த விடயத்தில் – சமூக வலைத் தளங்களில் உலாவரும் அரசியல், பேய் மற்றும் பிசாசுக் கதைகளில் உண்மை இல்லை. 

 

கார் விபத்துக்கள் போல் கப்பல் விபத்துக்கள் அடிக்கடி இடம்பெற்றுக் கொண்டு தான் இருக்கின்றன. ஆனால் இது பலரின் காதையும் எட்டுவதில்லை. மாதத்துக்கு 2 கப்பல்கள் உலகின் பல்வேறு இடங்களில் தீப்பிடிக்கின்றன. அவை "Maritime incident"ஆகவே இருந்து வருகின்றன. அவ்வாறு இருக்கையில் இங்கு நடந்த சம்பவம் மட்டும் எவ்வாறு "Non Maritime incident"ஆக இருக்க முடியும்?

 

Lock down காலத்திலேயே ஏராளமான வாகன விபத்துக்களும், திருட்டுக்களும், கஞ்சா கேசுகளும் இடம்பெறும் பொழுது, கப்பல் ஒன்றில் விபத்து ஏற்படுவதை மட்டும் ஏதோ நடக்கக்கூடாத ஒன்று நடப்பதை போல் கதைத்துக் கொள்வது ஏற்றுக் கொள்ள முடியாத ஒன்று. 

 

இந்தக் கப்பல் விபத்தால் இலங்கையர்கள் எவரும் இறக்கவுமில்லை, காயம் அடையவுமில்லை என்பது கவனிக்கப்பட வேண்டிய ஒன்று. 

 

“உண்மைதான், ஆனாலும் சுற்றுப் புறச் சூழலுக்கு பாதிப்பே” என்கிறார்கள்.

 

சுற்றுப் புறச் சூழல் பாதிப்பு 

 

இப்பக்கத்தை எழுதத் தூண்டிய இன்னொரு விடயம் இதுவும் தான்.

 

கப்பலின் மேல் தட்டின் முழுப் பகுதி முற்றாக எரிந்ததால் அதன் சிதைவுகள் கடலில் விழுந்ததன் காரணமாக கொழும்பு வடக்கு – நீர்கொழும்பு காரையோரப் பகுதிகளில்", சிதைவடைந்த பகுதிகள் கரை ஒதுங்கிங்கியிருந்தன. இதைத்தான் பெரிதாக்கிக் கொண்டிருக்கிறார்கள் பலரும். கப்பலில் மொத்தமாக இருப்பது அண்ணளவாக 300 மெட்ரிக் டொன் எண்ணை தான். அவை இன்னும் கசிந்ததாக செய்தி வரவில்லை. 

 

சாதாரண வாழ்க்கையில், நாளாந்தம் ஏதோ ஒரு வகையில் கழிவு எண்ணைகள் வீடுகள், கராஜ்கள், பட்டறைகள், இயந்திர சாலைகள் என பற்பல இடங்கலிருந்து வெளியேறுகின்றன. இவை இறுதியில் எங்கு செல்கின்றன?

 

இலங்கையர்களில் எவராவது, தங்கள் வீட்டில் வெளியேறும் எண்ணைக் கழிவுகளை உரியமுறையில் அகற்றுகின்றார்களா (என்னைத் தவிர)? அல்லது எப்படி அகற்றவேண்டும் என்றாவது எவருக்காவது தெரியுமா? அல்லது இதற்கான நடைமுறைதான் உள்ளதா? அல்லது இது பற்றி எந்தவொரு சுற்றுப்புற சூழல் ஆர்வலரோ அரசியல்வாதியோ சம்பந்தப்பட்டவர்களுக்கு பரிந்துரை செய்துள்ளார்களா?  முழு கழிவு எண்ணையையும் முற்றத்தில் அல்லவா கொட்டுகின்றோம்.

 

அடுத்தது - உருவாக்கப்படும் குப்பைகள். குப்பைகள் கூட மீள்சுழற்சியோ அல்லது உரிய இயந்திரம் (Incinerator) கொண்டோ எரிக்கப்படுவதில்லை. மக்கள் குடியிருப்புக்கள் உள்ள வடக்கின் கரையோரம் பெரும்பாலனவைகளில் பிளாஸ்டிக் கழிவுகள் என்றும் காணலாம்.  

 

இலங்கையில் உள்ள மீன்பிடிப் படகுகளில் உருவாகும் எண்ணைக் கழிவு நீர் எங்கே கொட்டப்படுகின்றன. அல்லது இதை இப்படித்தான் கையாள வேண்டும் என்று ஏதாவது பொறி முறை உண்டா?. 

 

((சிங்கபூரில் நாங்கள் இறக்கும் குப்பைகள் (Garbage) மற்றும் கழிவு எண்ணைகள் (Sludge) நேராக அங்குள்ள பாரிய ஒரு Incinerator க்கு (கழிவுகளை எரிக்கும் இயந்திரம்) எடுத்துச் செல்லப்படுகின்றன. அங்கே பிளாஸ்டிக் போன்ற மீள் சுழற்சி செய்யக்கூடிய பொருட்கள் அப்புறப்படுத்தப்பட்டு ஏனையவை உடனேயே அங்கே எரிக்கப்படுகின்றன. எரித்த மீதமாகும் சாம்பல் ஆனது சீமெந்துடன் சேர்க்கப்பட்டு Land  Reclamation க்கு (நீர் நிலைகளை நிரப்பி நிலத்தை பெருப்பித்தல்) பயன்படுத்துகின்றார்கள்,. ஆட்சிகள் மாறும் பொழுது யாராவது ஒருத்தர் ஆவது Incinerator பற்றி கதைப்பார்களா என்று பார்த்துக் கொண்டிருக்கிறேன், இதுவரை இல்லை)) 

 

இது போல் மனிதக் கழிவுகள் (Sewage) எங்கே விடப்படுகிறான. 

 

அடுத்து காற்றை மாசுபடுத்தும் காரணிகளின் கட்டுபாடு (Air Pollution) – என்னவென்று கேட்பார்கள்.

 

மண்ணை மலடாக்கும் உரப் பயன்பாடு (இதுவரை இது ஒன்றுக்குத் தான் பெயரளவிலாவது ஒரு தீர்வு கொடுக்கப்பட்டுள்ளது) 

 

இவ்வாறாக நாட்டின் நிலத்தையும், நீர் நிலைகளையும் பல்லாயிரக்கணக்கான மெட்ரிக் டொன் கொண்டு சுற்றுப் புறச் சூழலுக்கு கெடுதல் செய்யும் நாங்கள், ஏதோ இவை எல்லாவற்றையும் செவ்வனே செய்பவர்கள் போல் X-Press Pearl கப்பல் மீதும், ஆட்சியாளர்கள் மீதும் கொட்டித் தீர்த்து வருகின்றார்கள். நயப்பாக இருக்கின்றது.  

 

ஒரு கப்பல் வந்து இப்படி நாட்டின் கடற்கரையை நாசம் செய்யலாம் என்று நான் கூறவரவில்லை. இது ஒரு துர்பாக்கியமான சம்பவம். 

 

பாரிய எண்ணைக் கப்பலின் தீயை கட்டுப்படுத்திய இலங்கை இந்திய கரையோர பாதுகாப்பு படைகளால், சிறிய அதுவும் கொள்கலன் கப்பலின் தீயைக் கட்டுப்படுத்த முடியவில்லை. (Act of God – One of the Perils at Sea) 

 

இதர சம்பவங்கள் 

 

சுனாமி வந்த பொழுது இலங்கை கரையோரத்துக்கு எவ்வாறான பாதிப்பு ஏற்பட்டது?

 

இலங்கையை சுற்றியுள்ள கடற்பரப்பில் கப்பல்கள் மூழ்கிய சம்பவங்கள் ஏற்கனவே பல இடம்பெற்றுள்ளன. முல்லைத்தீவில் விடுதலைப் புலிகளால் கையகப்படுத்தப்பட்ட  கப்பல், முல்லைத்தீவு கடலுக்கு அப்பால் கடலில் மூழ்கடிக்கப்பட்ட விடுதலைப் புலிகளின் கப்பல்கள் 2, காங்கேசன்துறையில் விடுதலைப் புலிகளால் மூழ்கடிக்கப்பட கப்பல் ஒன்று. இவற்றில் இருந்து இலங்கை சுற்றுப் புறச் சூழலுக்கு எவ்வாறான பாதிப்புக்கள் ஏற்பட்டன  அந்தந்த சந்தர்ப்பங்களில் பேசப்பட்டதாகவே தெரியவில்லை? 

 

கடந்த 18 - 06 - 2018 அன்று மயிலிட்டியில் சிறிய கப்பல் "HIND M" தீப்பற்றி தரை தட்டியது. ஓடிப் பாய்ந்தால் குறித்த கப்பலை தொடலாம் என்றளவு தூரத்தில் கப்பல் தரை தட்டி இன்றும் நிற்கின்றது. குறித்த கப்பல் எண்ணைக்கு பதிலாக தண்ணீரை பாவித்தா பயணம் செய்து வந்தது. இதன் தாக்கம் பற்றி எவரும் (தமிழ் எம்பிமார், தமிழ் ஊடகங்கள் அடங்கலாக) இதுவரை வாய் திறந்ததாக தெரியவில்லை..

 

 

(படம் - அன்றைய தினம் வெளிவந்த ஒன்று) 

 

தற்போதைய நிலைமை 

 

அதீத வெப்பத்தால் கப்பலின் சில பகுதிகளில் வெடிப்பு ஏற்பட்டதால் கப்பலின் நீர் உட்புகுவதை தடுக்கும் திறன் “Water Tight Integrity”” ‘பாதிப்படைந்து, கப்பலின் பிற்பகுதி மெதுவாக தாழத் தொடங்கியது.  

 

கப்பல் நங்கூரமிடப்பட்டுள்ள பகுதி ஒரு ஆழம் குறைந்த பகுதி. ஆகவே முழுவதுமாக கப்பல் மூழ்க வாய்ப்பில்லை. தற்பொழுதும் கப்பல் மெதுவாக தாழ்கிறது என அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது. இன்னும் ஒரு சில தினங்களில் இது முடிவுக்கு வரும். 

 

அதன் பின்னர் கப்பலில் வெடிப்புக்கள் ஏற்பட்டால் எண்ணைக் கசிவுக்கு வாய்ப்புண்டு. ஆனாலும் எண்ணைக் கசிவை கட்டுப்படுத்த முடியாவிட்டால் கசியும் முழு எண்ணையும் கொழும்பு நீர்கொழும்புக்குத்தான் வரும் என்றில்லை. இதைத் தீர்மானிப்பது அன்றைய தினம் நிகழும் காற்று மற்றும் நீர் ஒட்டம் தான். 

 

கப்பலின் உரிமையாளர், இலங்கை அரசு என சம்பந்தப்பட்ட அனைவருக்கும் இனி என்ன நிகழப் போகின்றது என தெரியும். இதற்கான ஆயுத்த வேலைகளில் தற்பொழுது ஈடுப்பட்டுள்ளார்கள். எண்ணைக் கசிவு ஏற்பட்டால் அதை கட்டுபடுத்த தேவையான Oil booms, Skimmers, Oil dispersants போன்றவற்றை தருவிப்பதில் சம்பந்தப்பட்டவர்கள் ஈடுபட்டுள்ளார்கள் என தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

 

எண்ணைக் கசிவு ஏற்படும் இடத்து, காலநிலை சீராக இருந்தால் அதைக் கட்டுபடுத்துவதில் சிக்கல்கள் இருக்காது. 

 

கப்பலில் 2 பிரிவுகளில் எண்ணை உள்ளது 

 

1. கப்பலின் Main Engine மற்றும் Auxilary engine களுக்கு தேவையான எண்ணை – இதன் மொத்த அளவு வெறும் 280 மெட்ரிக் டொன்கள் தான்.

 

2. கப்பலின் இதர மின் இயந்திரங்களை குளிர்விக்கப்பயன்படும் எண்ணைகள் – இதன் அளவு பற்றி தெரியவில்லை. ஆனாலும் சுமார் 20 டொன்கள் என்று கணக்கிடலாம்

 

ஒருவேளை எண்ணைக் கசிவுகள் ஏற்படாதவிடத்து, மேற்கூறிய 280 மெட்ரிக் டொன் எண்ணையையும் உறிஞ்சி எடுக்கக் கூடிய வசதிகள் உண்டு. இலங்கையில் இவ்வாறு இதுவரை செய்யப்பட்டதாக தெரியவில்லை. ஆனாலும் இதர நாடுகளின் உதவிகள் பெறப்பட்டு இதனை செய்ய முடியும். 

 

கப்பலுக்கு என்ன நிகழும்

 

'வர்த்தகக் கப்பல்களின்  காப்புறுதியில் ''Wreck removal'' என்பது உள்ளடக்கப்பட்டுள்ளது. X-Press Pearl ஐப் பொறுத்தவரை அது Ship என்ற நிலையிலிருந்து "Wreck" என்ற நிலைக்கு வந்து விட்டது. ஆகவே X-Press Pearl வெட்டப்பட்டு அகற்றப்படவேண்டும். North Sea, Singapore Strait, English Channel என பல இடங்களில் மூழ்கிய கப்பல்கள் முற்றாக வெற்றிகரமாக வெட்டி கடலின் அடியிலிருந்து மீட்கப்பட்டுள்ளன. 

 

அவ்வாறு North Sea அண்மையில் கடலின் அடியில் சுமார் 50 மீட்டர் ஆழத்திலிருந்து கார்களுடன் மூழ்கிய கார் தாங்கிக் கப்பலின் (Car Carrier) முழுப் பாகமும் (கார்கள் உட்பட) மீட்கப்பட்ட காணொளி தான் கீழே இணைக்கப்பட்டுள்ளது. 

 

 

இவ்வளவு காணும் என்று கட்டுரையை முடித்து விட்டு FB தட்டினேன், வந்தது இன்னொரு தமிழ் எம்‌பியின் கவிதை. 

 

கவிதையின் ஒரு சொட்டு கீழே விழுகின்றது, மீதத்தை விருப்பம் இருந்தால் தேடி அருந்துங்கள்.

 

‘அண்டா கா கசம், அபூ கா கசம் - திறந்திடு சீசே’ என்ற மந்திரத்தை சொல்லி, கொள்ளையன் அபு ஹுசைனின் ரகசிய குகையை திறந்து, தங்கத்தையும், வைரத்தையும், செல்வத்தையும், நம்ம அலிபாபா எடுத்து சென்றதை போல, 

 

“கண்டால் கூட்டி வாருங்க – எக்ஸ்பிரஸ் பேர்லை இழுத்து வாருங்க” என்று இரசாயனம் சுமந்தபடி மூழ்கின்ற கப்பலை, இலங்கை கடற்பரப்புக்குள் கூட்டி வர சொன்னது யார்? 

 

கடலியலைப் பற்றியோ கப்பல் மற்றும் கப்பல் விபத்துக்கள் பற்றியோ சாதாரண ஊடகவியலாளரோ அல்லது அரசியல்வாதியோ சரியான ஒரு செய்தியை தலை கீழாக நின்றாலும் கொடுக்க முடியாது. 

 

காரணம் உலகிலேயே அதிக Convention களால் கட்டுப்படுத்தப்படும் ஒரே ஒரு Industry “Shipping Industry” தான். Convention என்பது Recommendations, Guidelines, Rules, Regulations, Protocol, Codes எனத் தாண்டி இறுதியில் நிற்கும் ஒரு பெரு வட்டம்.

 

ஆகவே கப்பல் - கடலியலைப் பற்றி செய்தி வெளியிடுபவர்கள், அறிக்கை விடுபவர்கள் -  ஊடகத் துறையில் பரிச்சயம் பெற்றிருப்பது மட்டுமின்றி, கடலியல் சார் புலமையையும் கண்டிப்பாக பெற்று இருக்கவேண்டும்.